A Volvo e a Senatran (Secretária Nacional do Trânsito) órgão do Ministério dos Transportes responsável pela legislação e coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, entre outras atribuições, irão iniciar estudos técnicos visando a regulamentação de aumento de peso sobre o eixo dianteiro.
O objetivo da regulamentação é evitar a redução de carga líquida transportada. Isso porque as baterias que alimentam os motores elétricos do Volvo FM chegam a pesar 3.000kg. Cada bateria pesa 500 quilos e o FM utiliza até seis unidades.
Pela atual Lei da Balança, os caminhões movidos a diesel, cujo motor pesa entre 800 e 1.000kg, podem apresentar até 6 toneladas no eixo dianteiro. No caso dos elétricos, a expectativa após os estudos é que haja um aumento legal para 8 toneladas.
Segunda fase do processo de regulamentação
Aos olhos da atual legislação de trânsito, os caminhões elétricos adquiridos por transportadores estavam rodando em regime de “testes”. A partir de agora, considerada a segunda fase do processo para a regulamentação, os veículos passam a operar em regime “experimental”.
De acordo com o Adrualdo Catão, secretário Nacional de Trânsito, a expectativa é acelerar o processo para que já tenha tudo definido no início de 2025. Serão utilizados 10 cavalos mecânicos elétricos pesados Volvo FM importados da Suécia.
Segundo o secretário, os estudos técnicos começam nos próximos dias com os caminhões operando em rotas que serão ainda pré-estabelecidas. A Volvo participa do estudo como parceira no projeto.
Adrualdo Catão enfatiza que as avaliações são feitas pelos técnicos da Senatran. Também há um instituto que trabalha junto com a Volvo fazendo o estudo em loco que será revisado pela Senatran.
A assinatura da segunda fase do processo de regulamentação do aumento de peso sobre o eixo dianteiro aconteceu nesta terça-feira 09/04 em Brasília e contou com a presença de Wilson Lirmann, presidente do Grupo Volvo na América Latina.
Questão agora é o eixo dianteiro
“Nessa etapa, o PBT não é nosso foco. A questão fundamental agora é a carga no eixo dianteiro por conta das baterias”, destacou Wilson Lirmann. O executivo lembrou da possibilidade de ter menos baterias no caminhão em certos tipos de operação e o veículoo elétrico trabalhar com 6 toneladas no eixo dianteiro, porém frisou a importância em se ter 2 toneladas a mais para os elétricos como já existe na legislação europeia.
Lirmann lembrou ainda da diversificação da matriz energética no futuro, e que não há como fugir disso. “Não vemos o caminhão elétrico como solução única. Ele será uma parcela importante para compor uma matriz de energias limpas.
Combustíveis renováveis
Por esse motivos, a Volvo investe também em combustão interna com combustíveis renováveis como HVO, biodiesel, biogás e inclusive o hidrogênio em motor de combustão interna que vão fazer parte de uma matriz enérgica”, relaciona.
Os caminhões Volvo FM elétricos são preparados para o PBTC de 44 toneladas e autonomia de 300 com o pack de seis baterias totalmente carregadas. Marco Linderberg, gerente de eletromobilidade da Volvo, alerta que quando se fala de autonomia é como falar do consumo de um caminhão a diesel. “Tudo depende principalmente da carga e da topografia”, observa.
No caso de um cavalo mecânico 4×2, se atrelado a um semirreboque de três eixos juntos, das 41,5 toneladas de PBTC a carga líquida seria de cerca 22 toneladas. Na versão 6×2, com um semirreboque de dois eixos espaçados, o PBTC sobre para 43 toneladas.
Ainda de acordo com Linderberg, a Volvo terá também no Brasil FM vocacionais com chassi rígido para coleta de lixo, distribuição de bebidas etc. Ele afirmou que o caminhão de coleta começará os testes em algumas prefeituras do Brasil.
Os carregadores elétricos para careggar as baterias dos FMs são de parceiros da Volvo que fazem a indicação de qual modelo e uso conforme as características da operação do cliente.
Três motores elétricos e 660cv
O Volvo FM elétrico utiliza a mesma transmissão I-Shift do FM tradicional. Só que nesse caso o motor a diesel é substituído por três motores elétricos que juntos somam 660cv. Mas essa potência não é entregue ao motorista durante todo o tempo.
Marco Milderberg diz que o caminhão está sempre monitorando a carga transportada, o tipo de topografia enfrentada e se há necessidade de empregar toda a potência disponível dos motores. “Se o caminhão estiver descarregado, mesmo que o motorista pise fundo no acelerador essa potência não será entregue. O veículo age acordo com a necessidade”, finaliza.
Fonte: Portal O Carreteiro
